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SCHIENE regional

zuletzt aktualisiert am 22.02.2007 / pa Impressum

 

Nahverkehr im Ortenaukreis - NVOG

Streckenmeldungen Südwest (akt. 22.02.2007)

Die "Neue Schwarzwaldbahn" ist da!

Archiv früherer NVOG-Titelseiten

"SCHIENE regional"  und "Nahverkehr im Ortenaukreis" sind nichtkommerzielle, private Internet-Projekte mit dem Ziel der Darstellung und Förderung des Schienenverkehrs in Mittel- und Südbaden und des ÖPNV mit dem Schwerpunkt Ortenau.

Das Web-Projekt NVOG ist nicht nur 10 Jahre alt geworden, es befindet sich auch in einer umfassenden Umbauphase. Von den
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Schwarzwaldbahn im Fernsehen, SWR3 20.03.07, Fahr mal hin

Triberg und Schwarzwaldbahn im Fernsehen: Bahn fahren kann so schön sein - "Fahr mal hin" - SWR3 20.03.2007, 22.00 Uhr


Kein Grund zur Panik!
 
 

Mit der Übertragung der Aufgabenträgerschaft für den SPNV vom Bund an die Länder (1996) begannen in Baden-Württem- berg Jahre des Aufbaus. Nun bröckelt die Finanzbasis.

ÖPNV am Scheideweg?

Die Reduzierung der Regionalisierungsmittel führt in Baden-Württemberg zu deutlichen Kürzungen des Fahrplans auf der Schiene. Allein bei DB Regio werden nach dem "kleinen" Fahrplanwechsel am 10. Juni 2007 immerhin 2,1 Mio Zugkilometer (von etwa 40 Mio) weniger gefahren als bisher. Nach einem "Controlling" 2004/05 wurden übrigens bereits 1,5 Mio km durch den Aufgabenträger des SPNV, das Land Baden-Württemberg, abbestellt. Damals ging es um Züge, die "heiße Luft" transportiert haben, also unzureichend ausgelastet waren. Was jetzt gestrichen wird, geht weit über die letzte Rotstiftaktion hinaus. Die Folgen sind in den einzelnen Regionen durchaus unterschiedlich zu beurteilen. Die folgenden Aussagen beziehen sich daher nur auf den südlichen Oberrhein, die Schwarzwald- und die Höllentalbahn.

Auch wenn die Kürzungen des Zugangebots in der Presse teilweise als sehr dramatisch dargestellt werden, sie wurden mit Bedacht ausgewählt. Für den Anbieter des Schienenverkehrs stellt sich die Situation anders dar, als aus Besteller- und Kundensicht. Da kann nicht einfach ein schwach ausgelasteter Zug am Vormittag oder am Abend gestrichen werden, wenn Personal und Material für die Rückleistung vom Zielort des gestrichenen Zugs benötigt werden. Außerdem verlangt der Besteller, dass der Taktfahrplan mit seinen Anschlussverknüpfungen nicht ausgehebelt wird. In diesem Bedingungsgeflecht fallen dann leider auch Züge den Kürzungen zum Opfer, die wichtige Funktionen im verknüpften Verkehrsangebot haben. Als Kritikpunkte sollen hier die Bedienung der RB-Haltepunkte auf der Rheintalbahn am Wochenende und wichtige Züge in werktäglicher Tagesrandlage genannt werden. Bei Ersteren entstehen tagsüber Bedienungslücken von vier und teilweise sogar sechs Stunden an Haltepunkten, die bisher gut frequentiert wurden. Das ist nicht hinnehmbar in einer Region, die sich einerseits durch einen ausgeprägten Freizeitverkehr im ÖPNV und andererseits durch einen besonders hohen Anteil an übertragbaren Gebietzeitkarten bei der Bevölkerung auszeichnet. Zum zweiten Fall sei hier konkret der Zug RE 31137 von Offenburg (21.07 Uhr) nach Freiburg genannt. Die Beförderungsketten aus vier Richtungen werden durch den Wegfall dieses Zuges zerstört. Der nächste Regionalzug nach Freiburg verlässt Offenburg erst um 22.42 Uhr, was Übergangszeiten von knapp zwei Stunden bedeutet. In solchen Fällen kann es kein Verständnis für die Sparwut des Landes geben. Der erfolgreiche Aufbau des ÖPNV im Musterländle darf nicht so leichtfertig aufs Spiel gesetzt werden. (s. Streckenmeldungen)

Nicht nur auf der Schiene wird gespart

Es darf bei der Diskussion um den SPNV nicht vergessen werden, dass es sich hierbei nur um Einsparungen von 13 Mio Euro handelt, knapp ein Fünftel der jährlichen Minderungen der Regionalisierungsmittel. Der Rest geht zu Lasten anderer Konten, wie dem des Gemeinde-Verkehrs-Finanzierungs-Gesetz. Viele Maßnahmen, die bisher nur wegen eines hohen Fördersatzes nach GVFG (GVFG - was ist das?) zur Verbesserung des ÖPNV durchgeführt werden konnten, bleiben auf der Strecke. Die Streichung der Förderung zur Neubeschaffung von Linienbussen wird das Durchschnittsalter der Busflotten spürbar erhöhen. Viele dieser Einschränkungen werden von den Kunden im ÖPNV nicht so unmittelbar wahrgenommen, wie gestrichene Züge, vermindern aber langfristig die Akzeptanz. Ausgeglichen werden sie, wenn auch nicht sofort, gewiss durch höhere Fahrpreise. Und die daraus entstehende Spirale ist bekannt: Angebotskürzungen, höhere Fahrpreise, geringere Nachfrage, weitere Angebotskürzungen usw.

"Mit Stuttgart 21 hat das nichts zu tun!" - Über diesen Witz kann niemand lachen!

Aussagen der Regierenden unseres Landes, ohne den Tunnelbahnhof Stuttgart 21 würden wir von Europa abgehängt, sind ebenso dummdreist und haltlos, wie vor 30 Jahren die Worte des ewig gestrigen Hans Filbingers im Wyhler Wald "Ohne das AKW Wyhl gehen bei uns im Land die Lichter aus".

Das Prestigeprojekt Stuttgart 21 ist verkehrstechnisch gesehen für über 80 % der Bahnkunden nachteilig. Der kleine Kreis "durchfahrender" Reisende kann eine Fahrzeitverkürzung von wenigen Minuten bis zum nächsten Knoten verbuchen. Der Anschluss des Raums Stuttgart an Europa wird durch einen modernisierten Kopfbahnhof besser realisiert, als durch einen Tunnelbahnhof mit nur acht Bahnsteigkanten und vielen betrieblichen Einschränkungen. Errungenschaften der letzten Jahre, wie der ITF zur optimalen Verknüpfung von NV-NV und NV-FV (Nahverkehr-Fernverkehr), werden durch S21 eingeschränkt. Die Alternative zu S21, eine modernisierter Kopfbahnhof, berücksichtigt technische und betriebliche Entwicklungen des Bahnwesens, während der Tunnelbahnhof auf 25 Jahre alte Konzeptionen aufbaut, die an anderen Orten längst verworfen worden sind. Die unzulässige Verknüpfung zwischen der NBS Stuttgart - Ulm und S21 verzögert den notwendigen Streckenbau über die Alb. Die Mehrkosten von über einer Milliarde Euro von S21 gegenüber dem modernisierten Kopfbahnhof bindet Finanzmittel, die an anderen Stellen dringend benötigt werden, zum Beispiel beim Ausbau der Rheintalbahn und zur Rücknahme unsinniger Kürzungen.