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VCD-Konzept für den Schlüsselbus Offenburg (15.09.2001) Da im Offenburger Stadtbusverkehr noch ein großes Fahrgastpotenzial besteht, ist es notwendig, den Busverkehr durch gezielte Maßnahmen zu fördern, damit mehr Menschen auf den Bus umsteigen. Wichtigste Maßnahme in der "Fahrradstadt" Offenburg ist die Verknüpfung mit dem Fahrradverkehr. Durch neue Linienführungen und Taktzeiten kann der Bus näher zum Kunden kommen. Dazu trägt auch die Einrichtung von neuen Haltestellen bei, die zudem besser ausgestattet werden müssen. Die Fahrscheine können mit Eintrittskarten verbunden werden und so einen Mehrwert erhalten. Schließlich müssen Betriebe, Schulen und der Einzelhandel als Partner für den ÖPNV gewonnen werden, um als Multiplikatoren zu dienen. Diese Vorschläge des VCD werden im Folgenden genauer ausgeführt. Warum ein Stadtbussystem?Eine Verlagerung des Verkehrs weg vom motoriserten Individualverkehr (MIV) hin zum Umweltverbund (Gehen + Fahrrad + ÖV) ist dringend geboten, um die negativen Auswirkungen des MIV zu reduzieren und die Lebensqualität aller Offenburger Bürger zu erhöhen. Ein leistungsfähiger öffentlicher Verkehr ist außerdem notwendig, um den Menschen Mobilität zu ermöglichen, die nicht am Autoverkehr teilnehmen können. Er darf aber nicht zum Restverkehr für Randgruppen verkommen, sondern muß offensiv seine Stellung im Verkehrsmarkt behaupten, um die notwendigen Aufgaben übernehmen zu können.Im Integrierten Verkehrskonzept der Stadt Offenburg ist darum als Zielvorstellung angegeben, den Anteil des ÖPNV am Modal-Split des Binnenverkehrs von 4% (1994) auf 10% (2010) zu steigern, was einer Verdreifachung des Fahrgastaufkommens entsprechen würde.(1) Die Fahrgastzahlen im Offenburger Schlüsselbusbetrieb sind dennoch weiterhin chronisch niedrig. Selbst die Eröffnung des ZOB und die damit verbundenen Fahrplanänderungen im letzten Jahr führten nur zu einem Fahrgastzuwachs von 12%. Insgesamt nutzten im Jahr 2000 durchschnittlich 5910 Menschen pro Werktag die Offenburger Schlüsselbusse, was einer Fahrthäufigkeit von 27 Fahrten pro Einwohner und Jahr entspricht.(2) Es gibt im nationalen wie auch im internationalen Vergleich zahlreiche Beispiele, die zeigen, dass ein attraktives Stadtbussystem gerade auch in kleinen und mittleren Städten weitaus höhere Fahrgastzahlen erreichen kann. So beförderten z.B. Busse im österreichischen Dornbirn (42 000 Einwohner) im Jahr 1993 2,7 Mio. Fahrgäste, was einer Fahrthäufigkeit von 64,3 Fahrten pro Einwohner und Jahr entspricht. (3) In Schaffhausen (45 000 Einwohner) fährt jeder Einwohner im Durchschnitt 120 mal im Jahr mit dem Bus. (4) Es ist nun darauf zu achten, dass sich die einzelnen Verkehrsmittel
des Umweltverbundes nicht gegenseitig Konkurrenz machen, sondern sich ergänzen,
um für jeden Fahrtwunsch eine optimale Kombination zur Verfügung
zu stellen. Die Verkehrsmittel des Umweltverbundes sind für die folgenden
Entfernungsbereiche am besten geeignet (5) :
In Städten mit hohem Fahrradanteil, wie Offenburg, ist besonders darauf zu achten, dass der ÖPNV dem Radverkehr keine Konkurrenz macht. Stattdessen sind die Synergieeffekte, die aus der Kombination der beiden Verkehrsmittel entstehen, zu nutzen. Das Fahrrad kann einerseits dazu dienen, den Einzugsbereich einer Haltestelle zu vergrößern (Bike + Ride, B+R), andererseits ermöglicht es aber auch, am Zielort der Fahrt mit dem ÖV individuell mobil zu sein. (B+R+B) Aufgrund dieser Tatsachen ist es notwendig, ein attraktives Stadtbussystem
für Offenburg zu entwickeln, das seine Aufgabe im Umweltverbund wahrnehmen
kann.
Liniennetz, TaktzeitenDa die optimale Fahrtweite (wie oben genannt) bei mehr als 3 Kilometern liegt, dürfte in Offenburg ein Kernbereich des Potenzials für den Busverkehr im Verkehr zwischen den Ortsteilen und der Kernstadt liegen. Ebenfalls gut einbindbar sind die Gemeinden Durbach, Ortenberg und Schutterwald, da sie ebenfalls in diesem Entfernungsbereich zur Kernstadt liegen. Auf den darüberhinausgehenden Regionalbusverkehr soll hier nur soweit eingegangen werden, als dass die Buslinien, die parallel zu Bahnlinien verlaufen, dahingehend überprüft werden sollten, ob sie dem Schienenverkehr Konkurrenz machen, oder ihm als Zubringer dienen. Insbesondere sollten die Linien 7160, 7134, 7141, 7135, 7136, 7146 und 301 überprüft werden, ob sie im Zuge der Errichtung neuer Haltepunkte an den bestehenden Bahnstrecken und der Etablierung der Ortenau-S-Bahn mehr auf eine Zubringerfunktion zu den Bahnhaltepunkten hin ausgerichtet werden sollten.Im Offenburger Schlüsselbusverkehr ist im aktuellen Fahrplan 2001/2002 der Taktverkehr wochentags weitgehend verwirklicht, es bestehen aber dennoch einige Brüche in der regelmäßigen Taktfolge, sowie große Bedienungslücken abends und am Wochenende, auf einigen Linien auch morgens. Als größte Schwachpunkte des Schlüsselbusverkehrs dürften darum auch die teilweise niedrige Haltestellendichte sowie die verschlungene und wenig direkte Führung mancher Linien zu sehen sein. Aus diesem Grund ist eine Neuordnung der Linien und die Einrichtung neuer Haltestellen notwendig. Im Folgenden sind acht mögliche Linienverläufe anhand einiger Wegpunkte skizziert, die sowohl die oben genannten Umlandverbindungen sicherstellen, als auch das Gebiet der Kernstadt optimal erschließen. Die Linien sind so konzipiert, dass sie zunächst auf einer regionalen Relation den ZOB erreichen und anschließend "auf der anderen Seite" des ZOB die Kernstadt von Offenburg erschließen.
Linien mit einer Endhaltestelle sind Ringlinien vorzuziehen, da diese eine Fahrzeitverlängerung für die Fahrgäste bedeuten, die auf dem "Hinweg" einsteigen, und in die Innenstadt fahren wollen. Aus diesem Grund müsste die hier vorgeschlagene Erschließung der Lindenhöhe überprüft werden. Das Haltestellennetz sollte weiter verdichtet werden, da 53% aller Fahrgäste eine nahe Haltestelle für wichtiger erachten, als eine schnelle Fahrt (25%) (6). Die oft genannte Haltestellenreichweite von 300 Metern ist darum als absolute Obergrenze zu sehen. Anzustreben ist eine durchschnittliche Haltenstellenentfernung von 100 Metern. Auf die Errichtung einzelner neuer Haltestellen soll hier nicht weiter eingegangen werden. (Zur Ausstattung und Gestaltung von Haltestellen siehe weiter unten) Die Taktzeiten sollten konsequent auf eine Verknüpfung mit dem Schienennah- und -fernverkehr am ZOB ausgerichtet werden. Die Taktdichte sollte in der Hauptverkehrszeit 15 min. betragen, in der Nebenverkehrszeit 30 min., wobei sich Haupt- und Nebenverkehrszeiten wie folgt verteilen:
FahrzeugeAuch hier gibt es in Offenburg wie bei der Fahrplangestaltung bereits zahlreiche gute Ansätze, auch wenn nicht das gesamte Angebot den notwendigen Qualitätsstandards entspricht. Notwendig ist, dass die gesamte Busflotte folgende Kriterien erfüllt:
FahrscheineUm den ÖPNV gerade im Freizeitverkehr zu fördern, wo er den niedrigsten Modal-Split-Anteil hat (3%) (7), wäre es sinnvoll, dass Eintrittskarten für Veranstaltungen des Kulturbüros, für Veranstaltungen der Oberrheinmesse oder die Hallen- und Freibäder gleichzeitig als Tageskarte im Stadtgebiet gelten sollten.Umgekehrt könnte Besitzern der Stadtschlüssel-Jahreskarte auf derartige Eintrittskarten ein Rabatt gewährt werden. Außerdem sollte jeder Hotel- oder Feriengast in Offenburg zumindest eine Tageskarte, wenn nicht eine Zeitkarte für den Zeitraum seines Aufenthaltes bekommen. BeschleunigungNeben der bereits realisierten Busbevorrechtigung an Ampeln, ist die Einrichtung von Busspuren auf besonders staugefährdeten Abschnitten notwendig, um die Behinderungen des Busverkehrs durch den Autoverkehr zu minimieren. Als dringlichste Abschnitte seien hier genannt:
Konflikte mit dem Autoverkehr an HaltestellenUm zu verhindern, dass überholende Autofahrer den Bus an der Abfahrt von der Haltestelle hindern, ist eine Kampagne in der Öffentlichkeit durchzuführen, die an den § 20(5) StVO erinnert, der die Behinderung des öffentlichen Verkehrs an seinen Haltestellen verbietet. Parallel dazu muß eine strikte Überwachung und Ahndung von Verstößen erfolgen.Doch diese Probleme entstehen häufig nur, wenn der Bus an Haltestellenbuchten "aus dem Verkehr gezogen" wird und die Autofahrer nichts am Überholen hindert. Abhilfe kann hier die Verbreiterung der Gehwege an den Haltestellen bringen, sog. Buskaps. Anstatt den Platz für Haltestelleneinrichtungen (siehe unten) und wartende Fahrgäste zu verringern, wie eine Haltestellenbucht, schafft ein Buskap genügend Platz und sorgt dafür, dass der Bus ohne Wartezeit von der Haltestelle losfahren kann. Dass die Autofahrer in diesem Fall hinter dem Bus warten müssen ist nicht schwerwiegender einzustufen, als dass im anderen Fall die Busfahrgäste neben dem Autoverkehr warten müssen. Die Einrichtung bzw. Beibehaltung von Haltebuchten ist nur dort sinnvoll, wo Haltestellen mit längerem Aufenthalt (z.B. Endhaltestellen) an Straßen mit starkem Autoverkehr liegen. HaltestellenausstattungDie Haltestellen sind die Eingangsportale für den Busverkehr. Dementsprechend attraktiv und einladend müssen sie gestaltet werden. Sie sind allesamt mit ausreichenden überdachten Sitz- und Wartegelegenheiten auszustatten. Ebenfalls sollten an jeder Haltestelle überdachte und geeignete Abstellplätze für 5 bis 10 Fahrräder errichtet werden, um das Prinzip des Bike+Ride zu fördern und die Haltestellenreichweite zu vergrößern. Die Einrichtung von Fahrradabstellplätzen ist somit der zweite große Baustein, der dazu beiträgt, den Bus- und den Radverkehr miteinander zu verknüpfen.Für eine optimale Fahrgastinformation sollte jede Haltestelle mit einem gut lesbaren, übersichtlichen Fahr- und Linienplan versehen werden. Ein Plan der Haltestellenumgebung, auf dem die Fuß- und Radwegeverbindungen besonders gekennzeichnet sind, erleichtert die Orientierung für Ortsunkundige. Die Haltestellen des Busverkehr müssen städtebaulich als Zentrum des jeweiligen Viertels oder näheren Umgebung etabliert werden. Soziale Kontakte müssen an der Haltestelle entstehen können. Sinnvoll ist es darum, die Haltstellen mittels Briefkasten, Telefonzelle ect. mit einem Zusatznutzen zu versehen. Fahrzeug- und Haltestellenpflege, SicherheitDie regelmäßige und gründliche Reinigung aller Fahrzeuge und Haltestellen sollte selbstverständlich sein. Vandalismusschäden müssen zügig beseitigt werden. Zur Erhöhung der Sicherheit, sollte über den Einsatz eines Busschaffners (zumindest in den Abendstunden) nachgedacht werden, eine Maßnahme, mit der in Amsterdam bereits gute Erfahrungen gemacht wurden (8)MarketingWie vielerorts hat der ÖPNV auch in Offenburg mit Imageproblemen zu kämpfen. Seine Qualitäten und Leistungen sind zuwenig bekannt, er wird durchweg mit negativen Assoziationen besetzt. Doch nicht jede Kritik an ihm ist berechtigt, oft würde schon allein eine bessere Information über die Angebote des ÖPNV die Menschen dazu bewegen, umzusteigen. Es gilt also, die potenziellen Busbenutzer mit kundengerechtem Informationsmaterial zu versorgen. Für jede Linie muß ein spezieller Fahrplan erstellt werden, der dann vor jedem Fahrplanwechsel an alle Haushalte im Einzugsgebiet der Linie verteilt wird.Gleichzeitig muß auch die Wirtschaft als Partner für den Busverkehr gewonnen werden, um als Multiplikator zu dienen. Erste Schritte sind auch hier in Offenburg bereits realisiert, beispielsweise mit dem Job-Ticket. Auch die Betriebe müssen mit Informationsmaterial versorgt werden, das sie ihrerseits an die Menschen weitergeben können, die sie aufsuchen wollen (Kunden, Mitarbeiter, Besucher). An geeigneten Plätzen sollten in Betrieben und insbesondere in Hotels, Materialien aufgehängt werden, die Besucher über den Weg zur nächsten Haltestelle und die dortigen Fahrtmöglichkeiten informieren. Der Einzelhandel ist in Offenburg noch viel zuwenig als Partner des ÖPNV gewonnen worden, da er viel zu sehr auf den Autoverkehr fixiert ist und das zu Unrecht. So ergab unlängst eine schweizer Studie (9), dass die Besuchshäufigkeit der ÖPNV-Nutzer über 27% über der der Autofahrer liegt. Die Stammkunden kommen also eher mit dem ÖPNV, während die Laufkundschaft per Auto anreist. Auch geben die ÖPNV-Nutzer mehr Geld in den Geschäften aus, wie eine holländische Studie (10) zeigt:
Hier muß der Handel als Partner des ÖPNV gewonnen werden,
um gemeinsam eine bessere Erreichbarkeit der Einzelhandelsstandorte zu
erreichen und damit die Lebensqualität gerade in der Innenstadt zu
erhöhen.
Keine ParallelförderungAlle Maßnahmen zur Förderung des ÖPNV sind nutzlos, wenn gleichzeitig der Autoverkehr gefördert wird. Besonders kritisch sind ist in diesem Zusammenhang die Werbekampagne für die städtischen Parkhäuser und die damit verbundene Senkung der Parkgebühren zu bewerten (14). Auch die Parkgebührenerstattung durch die City-Partner lockt nur noch mehr störenden Autoverkehr in die Innenstadt. Die "Schlüsselchen" sind hierfür nur bedingt ein Ausgleich, da sie auf 52 Besuche im Jahr begrenzt sind, während die Parkgebühren für unbegrenzt viele Besuche erstattet werden und eine Vergünstigung nur für (Halb-)Jahreskarten erfolgt. Beide Arten der "Verkehrssubvention" sind im übrigen gründlich zu überprüfen, da sie die Radfahrer und Fußgänger benachteiligen, und den wohnortnahen Einzelhandel zu Gunsten der Innenstadt benachteiligen und so mehr Verkehr erzeugen.Als begleitende Push-Maßnahme sollten darum die Parkgebühren in der Innenstadt spürbar erhöht werden, sowie das Parkraumangebot reduziert werden. Darüberhinaus sollte jeder Straßenneu- und -ausbau unterbleiben. Dagegen sollte der Fußgänger- und Fahrradverkehr weiterhin gefördert werden, da er als Zubringerverkehr für den ÖV dient. NutzerbedürfnisseNiemand weiß besser, was die Nutzer des ÖPNV wollen, als sie selbst. Darum ist eine regelmäßige Befragung durchzuführen, in der die Nutzer (und auch die Noch-Nicht-Nutzer!) die Qualität des Busverkehrs bewerten und Verbesserungsvorschläge machen können.
Weitere Literatur
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| Kategorie | Maßnahme | kurzfristig | mittelfristig | langfristig |
| Fahrplan | Einrichtung von neuen Haltestellen | X | X | |
| Neuordnung der Linien und Taktzeiten | X | |||
| Fahrzeuge | Erneuerung der Busflotte | X | ||
| Fahrradmitnahme | X | X | ||
| Fahrscheine | Verknüpfung mit Eintrittskarten | X | ||
| Beschleunigung | Einrichtung von Busspuren | X | ||
| Optimierung der Busbevorrechtigung | X | |||
| Konflikte mit Autos | Kampagne/Überwachung | X | X | |
| an Haltestellen | Buskaps | X | X | |
| Haltestellenausstattung | Fahrradabstellplätze | X | ||
| Fahr-/Linienplan, Umgebungsplan | X | |||
| Städtebauliche Aufwertung | X | X | ||
| Pflege, Sicherheit | Bessere Reinigung | X | ||
| Busschaffner | X | |||
| Marketing | Linienfahrplan, Verteilung | X | X | |
| Betriebe als Multiplikatoren | X | X | ||
| Fahrscheinverkauf über Einzelhandel | X | |||
| Lieferservice | X | |||
| Schulen als Multiplikatoren | X | |||
| Keine Parallelförderung | Parkraumbewirtschaftung | X | ||
| Kein Straßenneu- und -ausbau | X | |||
| Nutzerbedürfnisse | Regelmäßige Befragung | X | X |
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