Eisenbahnthemen aus dem Südwesten Deutschlands

Öffentlicher Personennahverkehr im Ortenaukreis

Die Entwicklung der Angebotsqualität seit den Achtzigerjahren

• Ausgangssituation
• Einfluss neuer Fernverkehrsangebote auf den Nahverkehr
• Auswirkungen von Bahnreform und Regionalisierung
• Integraler Taktfahrplan ITF
• Ausschreibungen und neue Fahrzeuge
• Tarife und Fahrkarten
• Schatten am Horizont
(Stand 2004 /pa)

Vor 25 Jahren: Der ÖPNV auf dem Weg in die Bedeutungslosigkeit

Die Abkürzung ÖPNV kennt heute jeder, der öffentliche Personen-Nahverkehr ist in das Bewusstsein zurückgekehrt. Wer die vor 25 Jahren gültigen Fahrpläne betrachtet, erkennt sehr schnell die Gründe für das damalige Herumdümpeln des öffentlichen Nahverkehrs: ausgedünnte Angebote nach willkürlichen Fahrplänen, die häufig an der Nachfrage vorbei geplant über Jahre Bestand hatten. Über dem Schienenverkehr auf Zweigstrecken der damaligen Deutschen Bundesbahn, wie im Renchtal und im oberen Kinzigtal, hing jahrelang das Damoklesschwert der Stilllegung.

Bus und Bahn leisteten sich unwirtschaftliche Parallelangebote, wobei die Straße wegen der ungleichen Kostenstruktur sehr oft auf der Gewinnerseite blieb. Und bei den potenziellen Kunden war die Ölkrise von 1973 inzwischen in Vergessenheit geraten, der Zweit- und Drittwagen in einer Familie keine Ausnahme mehr. Eine neue Generation wuchs ohne Berührung zum öffentlichen Personenverkehr heran.

Foto rechts: Bis Mai 1994 war der Schienenbus VT 98 (hier das legendäre Exemplar 796 740 mit der MBV-Werbung) in der Ortenau planmäßig im Einsatz.

Im Jahr 1979 leitet die Deutsche Bundesbahn zumindest für den Fernverkehr eine Wende ein: "Jede Stunde - jede Klasse" ist der Slogan für das neu eingeführte Intercity-Angebot im deutschlandweiten Stundentakt. Nach dem IC-Verkehr "Deutschland im Zweistundentakt", für das Kundensegment der Geschäftsleute nur mit Wagen der 1. Klasse, wird mit dem erfolgreichen Angebot die ganze Bevölkerung angesprochen. Offenburg muss sich zwar den IC-Halt mit Baden-Baden teilen, aber es werden trotzdem auch für die Region wichtige Ansätze für einen Taktverkehr auf der Schiene geschaffen. Das Nahverkehrsangebot im Ortenaukreis strukturiert sich dadurch neu und passt sich an die Fahrzeiten des IC an. Wichtige Anschlusszüge, zum Beispiel in den Schwarzwald, auf der Rheintalbahn und Richtung Kehl / Strasbourg, fahren fortan den ganzen Tag über in ähnlicher oder gleicher Fahrplanlage, überwiegend aber nur in jeder zweiten Stunde.

Beliebt und erfolgreich - der Interregio

Am 28. Mai 1989, einem schönen Frühlingssonntag, erweckt eine neue Zuggattung die Aufmerksamkeit der Bahnfahrer und der überraschten Spaziergänger im Rheintal und entlang der Schwarzwaldbahn. Ungewohnt leise huscht das blaues Band der neuen InterRegios über die Gleise. Im Kursbuch stehen im Sommerfahrplan 1989 fünf Zugpaare mit dem Kürzel IR. "Das neue Angebot mit Tempo und Komfort - InterRegio - im Zweistundentakt zwischen Kassel und Konstanz" wird im Fuß der Fahrplantabelle erklärt.

Mit dem Angebot InterRegio sollt gegen Ende der Achtzigerjahre ein Stück des alten Miefs der Bahn verdrängt werden. Die überholten Gattungen Personenzug, Eilzug, D-Zug und Fernschnellzug hatten zu verschwinden, neue Produkte, Farben und Namen waren gefragt. Die Eilzüge hatten ihre Sonderstellung gegenüber den Personenzügen in den vorangegangenen Jahren beinahe vollständig eingebüßt, denn sie halten inzwischen an nahezu jedem Bahnsteig. Der InterRegio soll die entstandene Lücke zum IC/EC schließen. Diese verbindende Funktion zwischen dem Nah- und Fernverkehrsangebot wird ihm allerdings, durch die geänderten Unternehmensstrukturen der Bahnreform von 1994, bereits zwölf Jahre nach seiner erfolgreichen Einführung wieder den Garaus machen - sehr zum Leidwesen der Bahnkunden und der Fremdenverkehrsregion Ortenau.

Regionalisierung und integraler Taktfahrplan

Mit der "Regionalisierung", der Übergabe der Aufgabenverantwortung des Personennahverkehrs vom Bund an die Länder, beginnt ab 1996 ein enormer Aufschwung des öffentlichen Verkehrsangebots und der Angebotsqualität. Das Land "bestellt" seither bei Eisenbahnverkehrsunternehmen Verkehrsleistungen auf der Schiene. Für die Angebote des ÖPNV auf der Straße vergibt der Kreis die Linienkonzessionen und genehmigt die Fahrpläne. Das Verkehrsministerium von Baden-Württemberg hatte sich gut vorbereitet und ergreift die Chance der neuen Gestaltungsmöglichkeiten, die in anderen Bundesländern teilweise verschlafen werden. Die neu eingerichtete Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) übernimmt die Planung und Koordinierung des Schienenverkehrsangebots im ganzen Land. Ein besonders wichtiges Projekt wird zügig umgesetzt: der "Integrale Taktfahrplan" ITF, also die regelmäßige, normalerweise stündliche Verknüpfung aller öffentlichen Nahverkehrsmittel an Umsteigeknoten. Auch im Ortenaukreis entsteht ein Grundangebot im Stundentakt mit dem Fahrplanknoten in Offenburg. Aus allen Richtungen treffen dort kurz vor der vollen Stunde Nahverkehrszüge ein, die Fahrgäste können umsteigen und ihre Anschlusszüge oder -Busse verlassen den Bahnhof nach wenigen Minuten wieder. Dieser Idealzustand ist weitgehend erreicht, einige Webfehler gilt es aber noch zu beseitigen. Die Gründe für ärgerliche Fehlanschlüsse, die sich folgerichtig beim ITF in jeder Stunde wiederholen, liegen aber nicht am mangelnden Willen der Planer und Anbieter, sondern an Einschränkungen der Infrastruktur (eingleisige Strecken usw.) oder an Reisewegen, die den ITF-Knoten Offenburg nicht berühren. Zumindest im Schienennahverkehr braucht sich der Kunde für die meisten Relationen in der Ortenau nur noch seine stündlich wiederkehrende Abfahrtminute am Einstiegsort zu merken - ein gewaltiger Fortschritt, der durch ein dichtes und vertaktetes Angebot erreicht wurde. Der Busverkehr ist überwiegend an die Taktlagen des Schienenverkehrs angepasst, hier enthalten die Fahrpläne aber deutlich mehr bedarfsbedingte Fahrzeit- und Linienabweichung, die überwiegend auf besondere Anforderungen des Schüler- und Berufsverkehr zurückzuführen sind.

Der viergleisige Ausbau der Rheintalbahn eröffnet neue Gestaltungsräume für den Fahrplan. Auf dem Foto oben überholt ein InterCity (als Nachfolger des IR mit dessen Highlight, dem Bistro-Wagen ausgestattet) zwischen Renchen und Appenweier einen RegionalExpress, der sich in den doppelt bedampften Scheiben spiegelt. Anschlussrelationen im Sinne des ITF entstehen so aber nicht ...

Der Übergang zwischen Nah- und Fernverkehr hat sich in den letzten Jahren zunehmend von Offenburg nach Baden-Baden und Karlsruhe verlagert. Besonders die jahrelang hervorragende Anbindung der Region an die InterCity-Linie in das Rheinland hat durch die Fahrplanänderungen bei der Inbetriebnahme der Neubaustrecke zwischen Frankfurt und Köln an Qualität verloren. Die verkürzte Reisezeit ist mit mehr Umsteigeaufwand verbunden, der den Zeitgewinn durch die teure Hochgeschwindigkeitsfahrt zum großen Teil wieder auffrisst.

Neue Fahrgäste in neuen Zügen

Der Fahrplan ist eine wichtige Komponente des öffentlichen Verkehrsangebots, aber zwei weitere Merkmale entscheiden ebenso über die Akzeptanz: der Fahrpreis und die Beförderungsqualität. Mit der Übernahme der Aufgabenträgerschaft des Landes nimmt das Verkehrsministerium auch unmittelbaren Einfluss auf die eingesetzten Fahrzeuge. Im Ortenaukreis beginnt am 24. Mai 1998, mit dem Einsatz der neuen Fahrzeuge der Ortenau-S-Bahn OSB, eine neue Ära. Auch dem Nicht-Bahnfahrer fallen die modernen Triebwagen des SWEG-Tochterunternehmens sofort auf. Mit dem unübersehbaren Schriftzug "ORTENAU-S-BAHN" auf hellem Grund wird eine neue Identifikation der Bewohner des Ortenaukreises mit "ihrem" Verkehrsmittel geschaffen. Die Namensgebung der Triebwagen mit Städten und Gemeinden der Ortenau und die aufgeklebten Wappen verstärkten den Effekt zusätzlich.

Foto links: Triebwagen VT 522 der Ortenau-S-Bahn trägt den Namen der Stadt, an deren Bahnsteig er gerade anhält.

Die OSB übernimmt 1998 auf Bestellung des Landes Schienenverkehrsleistungen auf Strecken der Deutschen Bahn AG, die zuvor von DB Regio erbracht wurden. Der Wettbewerb auf der Schiene hat begonnen. Honoriert wurde der Einsatz der neuen RegioShuttle und ihres verdichteten Fahrplans durch beachtliche Steigerungen der Fahrgastzahlen. Auch Jahre nach ihrem ersten Einsatz im Ortenaukreis liegen die jährlichen Beförderungs- zuwächse deutlich über dem Landesdurchschnitt. Ein großer Schritt gelingt dem kleinen Unternehmen im Juni 2003 mit der Aufnahme des grenz- überschreitenden Verkehrs nach Strasbourg. Durch Spätverbindungen nach Mitternacht können nun sogar abendliche Veranstaltungen in der Europastadt mit öffentlichen Verkehrsmitteln besucht werden. Seit Dezember 2004 sorgt die OSB auch für stündliche, umsteigefreie Verbindungen aus der Kreisstadt ins obere Kinzigtal und sogar bis Freudenstadt. Ein zusätzlicher Bahnsteig in Offenburg musste gebaut werden, um die zusätzlichen Verkehre zum Taktknoten aufnehmen zu können. Welche Auswirkungen zusätzliche Haltepunkte bewirken können, bewiesen die neuen Bahnsteige am Kreisschulzentrum Offenburg. Die Durchbindung von Fahrten, zum Beispiel aus dem Renchtal, bis zum neuen Haltepunkt wurde von den Schülern sehr gut angenommen.

Die europaweite Ausschreibung der Verkehrsleistung auf der Schwarzwaldbahn, wobei hier der Schienenverkehr zwischen Karlsruhe und Kreuzlingen (CH) gemeint ist, hat mit einem Zuschlag für die DB Schwarzwaldbahn GmbH geendet. Diese Tochtergesellschaft der DB Regio wird auf der Schwarzwaldbahn Doppelstockwagen der neuesten Generation und die als besonders zuverlässig geltende moderne Nahverkehrslok der Baureihe 146² einsetzen. Die Wagen verfügen über Klimaanlage, behindertengerechte Toilette, Displays für Fahrgastinformation und eine veränderte Innenausstattung mit verbesserter Gepäckablage. Eine Minibar wird Snacks und Getränke anbieten.

Tarife im Verbund

Das beste Fahrplanangebot bei Bus und Bahn ist zum Scheitern verurteilt, wenn die Hemmschwelle zur Benutzung durch unübersichtliche Tarife und zu teure Fahrkarten nicht überwunden werden kann. Im Ortenaukreis wurde der erste Schritt zu einer Vereinheitlichung und Vereinfachung der Tarife durch den Zusammenschluss der Bus- und Bahnunternehmen zu einer Tarifgemeinschaft bereits 1991 gemacht. Inzwischen ist der Tarifverbund TGO erwachsen geworden und bietet eine überschaubare Vielfalt an Angeboten, die auch Neukunden den Einstieg erleichtern. Vergleichsweise kleinflächige Tarifzonen passen sich an die geografischen Situationen der Ortenau mit ihren vielen Seitentälern an und ermöglichen geringe Einstiegstarife. Mit zwei gestempelten Abschnitten der "Punktekarte" kann für 1,10 EUR eine Fahrt innerhalb von zwei Zonen mit beliebigen Verkehrsmitteln des Nahverkehrs durchgeführt werden, zum Beispiel mit dem Bus von Ohlsbach nach Biberach und von dort mit der OSB nach Zell am Harmersbach. Die Zeiten sind vorbei, als man im Zug nach Offenburg einen Fahrschein benötigt hat, einen weiteren für die Fahrt im Bus zum Ziel in der Stadt. Einige Angebote des TGO-Tarifs können durchaus als "hervorragend" bezeichnet werden (siehe "TGO-Tarif")

Die Steigerung der Attraktivität des öffentlichen Nahverkehrs lässt sich auch an Zahlen ablesen. Auf den 60 Bus- und Zuglinien im Kreis werden werktäglich etwa 80 000 Fahrgäste befördert. Der Anteil des ÖPNV an allen Verkehrsbewegungen im Kreis, der sogenannte modal split, konnte erheblich verbessert werden und liegt derzeit bei etwa 18%. Das ist für einen Flächenkreis wie die Ortenau ein hervorragender Wert. Durch kleinräumige Projekte kann der Zugang zu den bisherigen Angeboten des ÖPNV allerdings noch weiter ausgebaut werden. In veschiedenen Orten im Kreisgebiet wird an Erschließungsangeboten gearbeitet. Eines dieser Projekte ist der "Gengenbus", deren Planung die Stadt Gengenbach mit Unterstützung der Lokalen Agenda 21 voran treibt. Die Bürgerbeteiligung bei der Aufstellung eines Stadtentwicklungskonzeptes hat als eines der vorrangigen Ergebnisse den Wunsch der Bevölkerung nach einer ÖPNV-Anbindung der Ortsteile und Ortschaften erbracht. Ein Kleinbus im Taktsystem mit Anknüpfung an bestehende Verkehrsangebote in der Kernstadt soll in den kommenden Jahren realisiert werden. Warum neue Verkehrsprojekte höhere Hürden zu überwinden haben als bisher, lesen sie unter "GVFG" (Gemeinde-Verkehrs-Finanzierungs-Gesetz).

Die weitere Entwicklung

Der Kostendruck auf die Verkehrsunternehmen lässt allerdings auch Schatten auf den SPNV (Schienenpersonennahverkehr) der Zukunft fallen. Eisenbahner werden abseits der größeren Bahnhöfe kaum noch wahrgenehmbar sein. Die Fahrdienstleiter stellen die Fahrwege und Signale aus der Zentrale in Karlsruhe, auch die Ansagerinnen sitzen viele Kilometer entfernt vom Lautsprecher auf dem Bahnsteig. Ansagen in den Zügen, die zum großen Teil ohne Zugbegleiter unterwegs sind, werden durch Sprachcomputer synthetisch erzeugt. Die Triebfahrzeugführer sind zwar noch auf dem Führerstand, aber hinter verspiegelten Scheiben versteckt und kaum noch wahrnehmbar. Besonders gravierend wirkt sich aber der Ersatz von gut geschultem Personal an der Fahrkartenschaltern der Bahnhöfe durch Automaten aus. Die Hürde zum Erwerb des richtigen Fahrscheins, in Verbindung mit einer optimierten Reiseauskunft, wird durch die "Entmenschlichung" des Fahrkartenverkauf sehr hoch gehängt.

Geschlossene Fahrkartenschalter und nicht mehr vorhanden Zugbegleiter führen nicht selten zu unfreiwilligem Schwarzfahren. Leicht kommt es zu Fehlbedienung von Automaten, zur falschen Ticketwahl durch die große Vielfalt an Tarifen, oder zur fehlenden Möglichkeit zum Kauf des richtigen Fahrscheins durch eingeschränkte Ausgabe oder nicht betriebsbereite Automaten. Wenn dann der Schaffner im Zug bereits wegrationalisiert worden ist und nicht mehr hilfreich zur Seite stehen kann, wenn sich der Gelegenheitsfahrgast durch Unkenntnis oder versehentlich den "falschen" Fahrschein gelöst hat, dann kann es bei einer Kontrolle plötzlich heißen: Erhöhtes Beförderungsentgelt. Die ungehemmte Personaleinsparung am Bahnhof und in den Zügen wird aber nicht nur Neukunden, ältere Menschen und Gelegenheitsfahrgäste vom öffentlichen Personenverkehr fernhalten, auch dem Sicherheits- und Informationsbedürfnis der Reisenden im Zug kann dadurch nicht mehr entsprochen werden. Auch die Folgen von Vandalismus, sei es nun die zusätzliche Kostenbelastung für die Verkehrsunternehmen oder der Qualitätsverlust für die Reisenden, nehmen "dank" des Personalabbaus leider zu.

Nach einer Phase des erfreulichen Ausbaus des Verkehrsangebots bei Bus und Bahn, nach erheblichen Qualitätsverbesserungen bei Fahrplan, Fahrzeugen, Haltepunkten usw., wird jetzt eine Stagnation erkennbar. Teilweise wurden im Busverkehr bereits Angebote ausgedünnt. Auf der Schiene ist die Angebotssicherheit wegen langfristiger Verträge dagegen hoch. Sehr viel ungünstiger stehen die Vorzeichen dagegen für Bauvorhaben, deren Förderung durch das Land reduziert wurden. Wünschenswerte und sogar bereits geplante zusätzliche Haltepunkte für die Ortenau-S-Bahn, z.B. der HP Vogtsbauernhöfe, werden wieder in den Schubladen verschwinden.

Jammern auf hohem Niveau?

Zu verbessern gibt es immer etwas, die bisher erreichte ÖPNV-Qualität ist allerdings bereits ein sehr gutes Argument für die Benutzung von Bus und Bahn. Nachdem noch vor einigen Jahren der Schüler- und Berufsverkehr das Fahrgastaufkommen dominierten, hat sich inzwischen der Freizeitverkehr in den Vordergrund geschoben. Das Fahrplanangebot auf der Schiene unterscheidet sich an Wochenenden und Feiertagen nur unwesentlich vom Werktagsverkehr. Ob es der Einkaufsbummel am Samstag, die Wanderung oder der Fahrradausflug am Sonntag ist, viele haben die Vorzüge des ÖPNV erkannt. Die TGO unterstützt solche Vorhaben durch besondere Tarifbedingungen. Eine Schülermonatskarte in der Familie genügt, damit die ganze Familie im gesamten TGO-Tarifgebiet ohne Mehrkosten mobil ist. (weitere Mitnahmeregelungen siehe TGO)